會飛的蝦子

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特技飛行解析
低空滾轉是特技飛行失事率最高課目
2002年7月，烏克蘭空軍Su-27UB進行低空滾轉飛行表演時失事墜地，造成近80地面觀眾喪生的慘劇。其實根據航空史的記錄，特技飛行失事率最高的課目，就是類似這種低空滾轉的飛行動作。原因是飛機在低空進行這種高難度的飛行動作時，如果出現發動機故障或人為操作失誤，過低的高度將無法提供飛行員「改出（RECOVERY）」的高度。2004年的桃園航展，國人有幸目睹Su-26特技機低空特技的風采，正是建立在飛行員藝高膽大的飛行技巧。
回顧2002年7月，烏克蘭空軍失事的Su-27UB在失事前，是進行一連串的低空滾轉，包括了副翼滾及桶滾。由現有資訊可見，Su-27UB進行一次標準的低空低速副翼滾，但是在動作做一半，也就是飛機正處於倒飛狀態時，飛行員帶桿將飛機帶入一個向下俯衝的桶滾，但隨即失事，左機翼首先擦撞地面，飛行員在完全失控的狀況，同時也是最後一次可以彈射逃生的角度下順利啟動逃生裝置，棄機彈射。
雖然這起失事，烏克蘭空軍並沒有正式提出失事說明，但如果排除發動機故障與操作系統失靈這兩項因素，飛行員因誤判高度導致失事的可能性極大，這種屬於飛行員操作失誤的案例，在航空失事調查上是極為普遍的。
一個可能的解釋是，這架失事的戰機極有可能是飛行員忽視座機「下沉率」過大所導致。而飛行員也可能大意而忽略了飛機當時極有可能是機內油料「滿載」的情況，在機體重量大，速度、高度不足而又是處於接近「失速（STALL）」狀態，飛行員就算要進行「改出（RECOVERY）」的處置也來不及。
失速速度需要被準確的確定，是因為飛機在達到最大升力前，飛機已在高攻角姿態飛行，由於機翼上強烈的氣流分離，使飛機處在一複雜的流場中，此時一個小小操作或環境改變，往往會導致劇烈的氣動力和全機的力矩變化，並將嚴重影響操控甚而失控，這次失事的Su-27UB極有可能因此失事。因為如果飛行員直接將戰機做完一次完整的副翼滾，而不讓飛機進入筒滾，失事或許會避免。
依當時的情況顯示，Su-27UB在最後撞地前已處於高攻角的飛行狀態，而在這種情況將會出現的氣動現象分別是，抖振(Buffet)、機翼搖擺(Wing Rock)、機翼下墜(Wing Drop)、機頭晃動(Nose-Slice)、劇仰(Pitch-Up)、大攻角下側向穩定性的損失、大攻角下滾轉控制失效等等情況。
其中，「機翼下墜(Wing Drop)」及「大攻角下滾轉控制失效」這兩項因素幾乎可以證明戰機失事前的狀態。因為「機翼下墜」就是於高攻角時，由於翼尖氣流不對稱分離，隨之產生之滾轉失控。而「大攻角下滾轉控制失效」，則是由於副翼區域之氣流皆因攻角效應而分離失速，因此會造成滾轉控制的失效。
低空死神　飛機下沉率及大攻角失速
再以美國波音公司為例，從1974年至1984年10年間低空事故共發生176件，其中20次就是由於飛機下沉率過大及大攻角失速，造成機毀人亡的不幸事件。而近代高性能戰機，為達成其設計任務與需求，發揮飛機的最大可操控能力（如最大轉彎和最大瞬間轉彎率），不可避免的在訓練或任務飛行中，必須使飛機進入高攻角的失速區操作，由於高攻角飛行先天的氣動特性與操控能力不足，時常造成飛機失控而失事。
依據美國的統計1966至1970年間，因失速和螺旋而失事的戰機高達225架，喪生110位飛行員，光美國海軍和陸戰隊當時平均每月損失2架戰機，這些失事案例都有一個共同的狀況，那就是飛機當時的高度，多半不足以讓飛行員有進行「改出」的機會。
就飛機氣動學理而言，飛機的機翼是否設計良好？主要反映在最大升力係數的限制上，飛機的設計必須考量提升飛機的最大升力係數，它不僅有助於轉彎和操作能力，同時也影響起降速度及需要之使用跑道長度，降低失速速度和增加高空之操作升限。
此外，失速速度需要被準確的確定，是因為飛機在達到最大升力前，飛機已在高攻角姿態飛行，由於機翼上強烈的氣流分離，使飛機處在一複雜的流場中，此時一個小小操作或環境改變，往往會導致劇烈的氣動力和全機的力矩變化，並將嚴重影響操控甚而失控。
土產雷虎　快滾、翻觔斗　精準操控
「雷虎」小組在1988年間，由於當時我方空軍的戰力因戰機老舊而呈現不穩定情況，所以空總位了要讓戰機部隊能全心全力應付作戰任務，這才將特技飛行表演的任務交給空軍官校，而由空軍官校的教官組負責接下這個具有榮譽的傳統，空官並針對AT-3A教練機的單調塗裝進行檢討，後改以「三色飛燕」做為空官與「雷虎」小組AT-3A的標準塗裝。
多年來，空官教官組的特技飛行任務，由王永順、國樸、陳文盛到李錦泰等，也都繼續發揚這個具有提振民心士氣的特技小組。雖然表演機並不是較令一般人感到興奮的戰機，而是官校現有的AT-3A教練機，但是所謂「外行人看熱鬧，內行人看門道」的前題下，速度較慢的教練機反而能夠以「更接近觀看者的眼睛高度」來進行表演，其難度與危險性反而更高。
目前，「雷虎」小組的表演課目分別是7機大雁隊型通過、7機菱型小轉彎、單機倒飛、6機箭型低速通過、單機4點滾、6機觔斗、單機連續快滾、6機扇型展開、單機小轉彎及觔斗、4機菱型桶滾、雙機正倒飛、雙單機交叉轉彎、4機向上炸彈開花、6機向下炸彈開花與單機垂直鑽昇滾。
未來，「雷虎」空中特技飛行小組的運作，仍然會依其光榮傳統，繼續保持高度專業與技術進行。同時，在人員的訓練上也將持續精進，以維護這個得來不易的成就。
在空軍飛行圈中，「雷虎」的品味是相當高的，這是在所謂「台南時代」就流傳下來的，到了岡山之後，這項追求高品味的傳統也依然在每一位「雷虎」隊員的心中滋長。
尤其是，空軍是重視傳統與講求戰技的族群，「雷虎」的前景，正如其慣有的定律：「讓每一次的飛行表演都可以在最接近觀眾的視界內完美進行」。
雷虎小組　刀鋒飛行的使者
「雷虎小組」是我國唯一的特技飛行隊，由於特技飛行是游走於刀口邊緣的技術，因此有必要為讀者解說基本特技飛行的流程與關鍵技巧。
我國空軍特技飛行小組，在1988年6月以前，都是由駐防台南第1飛行大隊的戰機做任務的編組，長久以來均是以「雷虎小組」做為代號，擁有相當的成就，其飛行技術也非常精練，曾參與多次國際飛行特技觀摩。
但基於戰備任務的考量，空軍將這個特技飛行小組的編制納入空軍官校的教官組之內，以國人自製的AT-3攻擊教練機做為表演機種。由於AT-3的低空操控特性相當優異，因此在做低空特技表演時，比起過去所使用的F-5E戰機更為得心應手，可以比過去用更低的速度、更低的高度與更緊密的編隊隊形做表演。
飛行特技要求的不外乎是「編隊緊密」、「高低速交叉」、「隊形變換靈活」、「操作順暢且易於觀眾觀賞」等。
為了要達到這些目的，擔任表演的機隊勢必要飛的低，也要飛得慢，更要飛的緊密，讓地面上的觀眾幾乎是看到機隊裡的飛機是「機翼疊機翼」。
就飛行領隊而言，如何保持速度、高度及航向，讓每一次的「PASS」都可以在最適合觀眾的視野中出現。要飛的「精」，更要飛的「準」。
飛行領隊最重要的，就是要保持一個既定的航線，同時也不可以出現激烈的操作，因為領隊機只要上下跳動1呎，身邊的2號及3號僚機可能就要做10呎的修正，而最靠外側的4號及5號僚機極可能就要上下跳動50呎了。
同時，領隊也要隨時做風偏修正，因為飛機在做立體動作時，如果面對大側風，一般來說，每一個飛行員都是伸長的右手大姆指一直在修正調整片開關，而左手也隨時在前後移動節流閥（油門），就怕沒編好隊。
「雷虎小組」的失事率算是相當低的，1966年一架F-5A戰機在台北中興橋擔任國慶日表演時，因為飛得實在太低，結果撞上高壓線，導致戰機一頭栽進沙洲上，飛行員當場殉職。最近的一次是在1995年，少校飛行官徐海華在進行低空滾轉時，因「空間迷向」而造成飛機撞地。機種正是目前使用的AT-3攻擊教練機。
空官65期的徐海華是擔任空軍特技小組的演練時，進行「單機低空4點滾」時，在飛機進入第5次滾轉時，因機頭過低而當場撞毀在接近跑道頭的外場邊。飛行員由於高度過低，而且飛機又是處於滾轉的狀況，對彈射跳傘的角度相當不利，因此飛行員根本就沒有機會逃生。
據研判，徐海華在進入第5次滾轉時，極可能就是陷入了生理上的「空間迷向」的狀況。